Betriebszeiten
Für den Flughafen Innsbruck gilt folgende Betriebszeit:
Die tägliche Betriebszeit ist 6.30 Uhr bis 20.00 Uhr.
Zwischen 6.00 Uhr und 23.00 Uhr für gewerbsmäßige Flüge mit Propeller- und Turbopropflugzeugen, welche den Gesamtlärmpegel einer Dash 8 nicht überschreiten, wobei zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr nur Landungen gestattet sind.
Zwischen 20.00 Uhr und 23.00 Uhr für gewerbsmäßige Flüge mit Strahlenflugzeugen, deren Landelärmpegel geringer ist als der Landelärmpegel einer Dash 8, sind Landungen gestattet.
Für Rettungs-Ambulanz-und Katastropheneinsätze mit lärmarmen Luftfahrzeugen und mit Hubschraubern gilt eine Betriebszeit von 6.00 Uhr bis 23.00 Uhr; zwischen 22.00 und 23.00
Uhr nur für Landungen.
Quelle: Land Tirol
Emissionen / Emissionssteuer
Eine Emissionssteuer kann im Gegensatz zu der Kerosinsteuer den Ausstoß von allen Treibhausgasen beeinflussen. Das heißt, dass nicht nur ein Anreiz besteht, weniger Kerosin zu verbrauchen, sondern z.B. auch den Verbrennungsprozess so zu optimieren, dass möglichst wenig andere Treibhausgase wie z.B. Stickoxide Ausgestoßen werden. Die Lenkungswirkung wäre größer als bei der Kerosinsteuer. Solange die Besteuerung nicht direkt mit dem Kerosinverbrauch verknüpft ist, steht die Emissionssteuer nicht im Widerspruch zur Chicago-Konvention. Auch hier gibt es einige Punkte zu beachten:
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Die Emissionen für jeden Flug individuell und genau zu berechnen, ist schwierig, weil diese vom Flugzeugtyp und den äußeren Bedingungen abhängen. Durchschnittliche Werte sind aber vorhanden.
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Wie bei der Kerosinsteuer macht die Emissionssteuer nur Sinn, wenn Sie auf internationaler Ebene eingeführt wird. Das Problem mit dem Auftanken gäbe es bei einer lückenhaften Einführung zwar nicht, wohl aber würde die Frage auftauchen, wie die Steuer auf internationalen Flügen zu handhaben wäre.
Flugbenzin
MoGas (Abkürzung für Motor Gasoline) ist in der Luftfahrt die Bezeichnung für Autobenzin, wie es heutzutage in PKWs verwendet wird.
Viele heutige Triebwerke von Propellerflugzeugen in der Privat- und Geschäftsfliegerei können und dürfen bereits mit MoGas, also Autobenzin, als Kraftstoff betrieben werden, bei anderen und älteren Triebwerken ist dies zum Teil nach Modifikation ebenfalls möglich.
So wird zum Beispiel eine moderne Diamond Katana mit MoGas betrieben, ebenfalls viele Ultraleicht-Flugzeuge, aber auch Muster von Cessna, Piper etc. können je nach Triebwerk mit MoGas geflogen werden.
Flugzeugabgase
Flugzeugabgase müssen aufgrund ihrer Wirkungsweise getrennt nach den ökologischen Folgen im bodennahen Bereich, d.h. bei Start-, Steig- und Landebewegungen, und solchen in Reiseflughöhe bei 8.000 bis 12.000 m betrachtet werden.
70 bis 90% der Abgase werden in den unteren Luftschichten bis 3.000 m ausgestoßen. Sie sind mitverantwortlich für das Waldsterben, an der Bildung des Sommersmogs und der Erhöhung der hier schädlichen Ozonkonzentration (Ozon). Besonders belastet sind die dichtbesiedelten Ballungsräume.
Auf Reiseflughöhe, in der Stratosphäre (Atmosphäre), ist der Flugverkehr der einzige direkte Luftverschmutzer. Trotz ihrer vergleichsweise geringen Mengen haben die Schadstoffe hier eine besonders gravierende Wirkung. Sie können nicht mehr ausgewaschen werden, auch nicht an darunter liegende Schichten der Atmosphäre abgegeben werden.
Aufgrund extrem niedriger Temperaturen und geringer Luftdichte haben sie hier eine Verweildauer von bis zu sieben Jahren. Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen große Mengen Wasserdampf. In den kalten Luftschichten bildet dieses Wasser Eiswolken (Cirren), die das Sonnenlicht durchlassen, die Wärmeabstrahlung der Erde aber reflektieren, wodurch der Treibhauseffekt verstärkt wird. In den hohen Luftschichten emittierte Stickoxide führen zum Ozonabbau.
Die Verbrennung von 1 kg Kerosin in der Flugzeugturbine erzeugt 1,25 kg Wasserdampf und 3 kg Kohlendioxid, sowie Stickoxide und Russ.
Als weitere Schadstoffbelastung kommen für die Menschen im Umland von Flughäfen Rückstände aus Treibstoffschnellablässen hinzu. Um das Landegewicht und die Explosionsgefahr zu reduzieren, lassen Piloten bei befürchteten Notlandungen Treibstoff ab, 1989 allein am Flughafen Frankfurt/Main über 300.000 l giftiges Kerosin auf Äcker, Dächer, Haut und Lunge.
Innverlegung
Im Annex 14 des AIZ (Abkommen über die internat. Zivilluftfahrt) der ICAO erhob diese die Schaffung einer RESA (Runway End Safety Area) zu einem Standard. Es wird jedoch explizit erwähnt, dass Flughäfen, die diesen Standard aus topografischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht erfüllen können, dies mittels Notification an die ICAO melden können. Es kann also keineswegs von einer „zwingenden“ Schaffung eines erweiterten Pistenvorfeldes gesprochen werden. In Österreich gilt österreichisches Recht. Das ist betreffend die Ausmaße von Sicherheitsflächen die Zivilflugplatzverordnung. Annex 14 ist ein internationaler Standard und nicht Teil der österreichischen Rechtsordnung. Ein Verfahren, das sich nicht auf österreichsches Recht bezieht, widerspricht daher dem verfassungsmäßigen Legalitätsprinzip.
> Stellungnahme der Anrainervertreter im Flughafen-Umwelt-Forum
> Pressetext der Anrainer-Schutzgemeinschaft zur Innverlegung
Kerosin
Kerosin ist ein Kraftstoff , der wie Benzin , Diesel und Heizöl durch einfache Destillation aus Rohöl gewonnen wird.
Der Siedebereich von Kerosin liegt mit einer Siedetemperatur von 160-260 Grad C zwischen Benzin und Diesel. Mit einem Flammpunkt von 38 Grad C ist Kerosin bedeutend ungefährlicher (Brand-Gefahrenklasse AII) als Flug- oder Autobenzin.
Kerosin wird vorwiegend als Kraftstoff für die Gasturbinentriebwerke von Düsen- und Turbopropflugzeugen sowie Hubschraubern verwendet.
Kerosin unterliegt nicht der Mineralölsteuer.
Kerosinverbrauch
Je kürzer die Flugdistanz, desto höher ist der Kerosinverbrauch pro Kilometer. Etwa 6 Liter pro Passagier und 100 km sind es auf Kurz- und Mittelstreckenflügen. Dieser relativ hohe Wert kommt hauptsächlich durch den sehr großen Treibstoffverbrauch beim Starten und Landen zustande. Während des Reisefluges ist der Kerosinverbrauch niedriger.
Ein weiterer Faktor ist die Flugzeuggröße:
Für Kurz- und Mittelstreckenflüge werden kleinere Maschinen eingesetzt, welche weniger Leute transportieren können. Auf einen Passagier umgerechnet verbrauchen diese mehr Kerosin als Großflugzeuge.
Trotzdem: Der absolute Verbrauch und damit auch die Belastung des Klimas durch Langstreckenflüge sind natürlich höher.
Ein Passagier, der von Zürich nach New York und zurück fliegt, verbraucht bei diesem Flug etwa gleich viel Treibstoff wie während eines ganzen Jahres für sein Auto.
Die großen Distanzen beim Fliegen sind denn auch der Grund, wieso es ganz besonders klimaschädlich ist.
Lärm
Mythen & Thesen
Ist Lärmempfindlichkeit ein Persönlichkeitsproblem
"Lärmempfindlichkeit ist eine Frage der Persönlichkeit"
Viele Studien haben danach gesucht - aber kein klassisches Persönlichkeitsmerkmal hat die Lärmempfindlichkeit erklären können. Die Lärmempfindlichkeit kann jedoch bei Krankheiten (z.B. einer schweren Depression) ansteigen und nach Heilung wieder auf das Ausgangsniveau sinken - was auch nicht für ein klassisches Persönlichkeitsmerkmal spricht. Heute geht man eher von einer allgemein höheren Sensibilität gegenüber Umwelteindrücken aus, welche diesen Personenkreis empfindlicher macht. Überraschenderweise schützen sich aber Lärmempfindliche oft nicht ausreichend vor Lärm oder protestieren auch selterner dagegen.
Kann man sich an Lärm gewöhnen
"Man kann sich an Lärm gewöhnen"
Es ist richtig, dass 98 von 100 gesunden Versuchspersonen auf kurzfristige laute Lärmereignissse beim zweiten Mal abgeschwächt reagieren - aber - wenn das in diesem Experiment mit Gesunden auch nur 2 Personen sind sind das in einer Stadt mit 100000 Einwohnern bereits 2000 Personen, die sich offensichtlich kaum gewöhnen (Jeder von uns denkt sich natürlich, dass er zu den 98 gehört)
Es stimmt auch, dass sich bei chronischer Verkehrs-Lärmbelastung die Aufwachhäufigkeit vieler Menschen während des Schlafs verringert - aber - der Herz-Kreislauf und das Gehirn reagieren immer noch mit einer erhöhten Leistung (erhöhter Puls, Ausscheidung von Stresshormonen, verringerte Schlaftiefe) wie Untersuchungen bei Langzeitbelasteten
ergeben haben.
Schadet es sich über Lärm aufzuregen
"Sich über Lärm aufregen schadet"
Wir denken gerne, dass Menschen, die sich über Lärm beschweren (sich belästigt fühlen), besonders gesundheitsgefährdet sind. Sieht man von der kleinen Gruppe, welche zunehmend einen wirklich tiefen, gesundheitsschädlichen Ärger entwickelt, hat sich bisher
kein gesichertes Risiko für diese Personen gezeigt. Umgekehrt hat man bei Personen, welche sich "nicht belästigt" fühlten, einen höheren Blutdruck und häufigere Medikamenteneinnahmen gefunden. Man geht davon aus, dass eine "gesunde" Wahrnehmung von schlechten Umweltbedingungen vor Langzeitschäden schützen kann - da diese Personen dann meist auch Maßnahmen zu ihrem Schutz ergreifen - während jemand, der den Lärm nicht mehr als "Alarm" wahrnimmt, langfristig ein Opfer des Lärms werden kann.
Thesen
5 Kernaussagen zu Umwelt-Lärmwirkungen
Lärm wirkt als Stressor
- Breites Wirkungsspektrum (psychisch bis wirtschaftlich)
- Nicht jede Lärmquelle wirkt gleich (Fluglärm > Bahn)
Die Gesamtbelastung moderiert Wirkung
- Monosensorische Betrachtung obsolet (Lärm+Erschütterung)
- Integrierter Ansatz „environmental health“ (+Luft+Stau+Angst)
Individuelle Disposition und Bewertung
- Lärmempfindlichkeit (psychosoziales Risiko)
- Familiäre Bluthochdruckbelastung
- Bewältigungsstil (aktiver Stil günstig)
Der Moderator-Mix ist entscheidend
- Gesamtkontext der Belastung
- Interaktionen & Transaktionen
Prävention: intersektorale Strategien
- Strategische Umweltprüfung (SEA)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)
- Bürgerbeteiligung
Quelle: http://www.i-med.ac.at/sozialmedizin/de/projekte/taggegenlaerm/mythen_thesen.html
Die Umgebungs-Lärmschutzverordnung des Bundes bietet den allgemeinen rechtlichen Rahmen in Bezug auf den Fluglärm.
> Bundes-Lärmverordnung als pdf-Dokument
> Kurz gefasste Informationen zum Thema Umgebungslärm
Luftverschmutzung
Einen hohen Belastungsfaktor - neben dem Lärm - stellt für die Flughafenanrainer auch die Luftverschmutzung durch den Flugbetrieb dar. Allein an einem Charterwochenende im Winter liegt die Verbrennung von Kerosin im hohen zweistelligen Tonnenbereich, die dadurch erzeugte CO2-Belastung geht in die Hunderte von Tonnen. Eine Studie zu diesem Thema ist in Arbeit und wird vorgestellt werden.
Steuern im Flugverkehr
Um Komplikationen im internationalen Flugverkehr wegen verschiedenen Gesetzen in verschiedenen Ländern zu vermeiden, wurde 1944 die Konvention von Chicago unterzeichnet.
Die Chicago-Konvention und verschiedene zusätzliche bilaterale Abkommen sollen die reibungslose Entwicklung des Flugverkehrs sichern und befreien dieser von der Treibstoff- und Mehrwertsteuer.
Finanzpolitische Möglichkeiten, diesen Missstand zu beheben, gibt es verschiedene:
Die Kerosinsteuer, die Emissionssteuer oder eine Ticket-Gebühr.
Kerosinsteuer
Eine Kerosinsteuer wäre rein technisch einfach einzuführen. Sie würde das Kerosin verteuern und soll damit den Kerosinverbrauch verringern. Trotzdem gibt es einige Hindernisse:
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Kerosin verursacht nur zwischen 10 und 25% der Gesamtkosten einer Fluggesellschaft. Deshalb ist es fraglich, ob höhere Kerosinpreise sich automatisch im Flugpreis niederschlagen
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Die Kerosinsteuer müsste global eingeführt werden, um zu vermeiden, dass Fluggesellschaften in Ländern ohne Kerosinsteuer auftanken.
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Seit der Unterzeichnung der Chicago-Konvention wurden mehrere tausend bilaterale Verträge abgeschlossen, wovon die meisten eine Kerosinbesteuerung ausschließen.
Emissionssteuer
Eine Emissionssteuer kann im Gegensatz zu der Kerosinsteuer den Ausstoß von allen Treibhausgasen beeinflussen. Das heißt, dass nicht nur ein Anreiz besteht, weniger Kerosin zu verbrauchen, sondern z.B. auch den Verbrennungsprozess so zu optimieren, dass möglichst wenig andere Treibhausgase wie z.B. Stickoxide Ausgestoßen werden. Die Lenkungswirkung wäre größer als bei der Kerosinsteuer. Solange die Besteuerung nicht direkt mit dem Kerosinverbrauch verknüpft ist, steht die Emissionssteuer nicht im Widerspruch zur Chicago-Konvention. Auch hier gibt es einige Punkte zu beachten:
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Die Emissionen für jeden Flug individuell und genau zu berechnen, ist schwierig, weil diese vom Flugzeugtyp und den äußeren Bedingungen abhängen. Durchschnittliche Werte sind aber vorhanden.
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Wie bei der Kerosinsteuer macht die Emissionssteuer nur Sinn, wenn Sie auf internationaler Ebene eingeführt wird. Das Problem mit dem Auftanken gäbe es bei einer lückenhaften Einführung zwar nicht, wohl aber würde die Frage auftauchen, wie die Steuer auf internationalen Flügen zu handhaben wäre.
Ticketgebühr
Die Ticket-Gebühr ist ein Zuschlag auf Passagier- und Frachtflüge und kann sowohl fix als auch variabel sein, d.h. abhängig vom Ticketpreis oder der geflogenen Distanz. Internationale Gesetze verbieten diese Maßnahme nicht, und sie ist einfach und relativ schnell einzuführen. Die Schwierigkeiten bei diesem Konzept sind:
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Im Jahr 1995 wurde in England die "UK Air Passenger Duty" eingeführt, eine Ticket-Gebühr von 5 bis 40 £. Laut einer Studie der Privatbank HSBC hatte diese Gebühr keinen nennenswerten Effekt auf das Wachstum der Passagierzahlen.
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Eine Ticket-Gebühr schafft für die Fluggesellschaften keinerlei Anreiz, die Flugemissionen zu reduzieren. Deshalb müsste die Flugbranche sich verpflichten, die Ticketgebühr für die Umsetzung von Emissionsreduktionsmaßnahmen zu verwenden.
Wasserschutzgebiet
Der westliche Teil der Startbahn und ein Teil des Rollwegs Alpha des Innsbrucker Flughafens befinden sich in einem Wasserschutz- und Wasserschongebiet.
Außerdem befinden sich am Flughafenareal zwei Tiefenbrunnen. Der Brunnen V2 Im Westen und der Brunnen V1 im Süden. Wie die Abgase aus der Kerosinverbrennung, die in den Boden eindringenden Chemikalien aus der Pistenenteisung, die Ablagerungen aus dem Reifenabrieb der Flugzeuge und natürlich die Innverlegung auf diese Wasserreserven wirken, ist sicher genau zu beobachten.
Die Gefährdung des Wasserschutzgebietes wird auch in den Dokumenten zur Innverlegung (siehe unten) angesprochen.
> Plan: Grundwasserschongebiet (pdf)
Wissenswertes über Schall
Die Art und Weise, wie sich Schall ausbreitet, wird im nachstehend zum Download angebotenen Dokument detailliert beschrieben:
